Problemy rozwoju infrastruktury rowerowej w Bydgoszczy
Przykłady niedokończonych dróg dla rowerów w Bydgoszczy stanowią główne problemy rozwoju infrastruktury rowerowej © praca własna
Priorytetem wciąż są inwestycje dla samochodów
Niedawno pisaliśmy o planowanych inwestycjach rozwoju infrastruktury rowerowej na lata 2021-2023. Niestety przy zaproponowanym przez Urząd Miasta skromnym budżecie na realizację projektów rowerowych, plany te wyglądają bardziej jak lista życzeń. Niestety w Bydgoszczy nadal głównym priorytetem są inwestycje związane z budową dróg czy też remontem nawierzchni dla samochodów, które pochłaniają setki milionów złotych.
Zacznijmy jednak od tego, że przeciwnicy budowy dróg dla rowerów jako argumentu używają często stwierdzenia, iż na danym odcinku praktycznie nie widzą rowerzystów. Czy jeśli patrzymy na rzekę i nie widzimy nikogo, kto pokonuje ją wpław, to znaczy, że most jest niepotrzebny? Oczywiście, że nie. Budując kolejne odcinki infrastruktury rowerowej nie myślimy o zapalonych miłośnikach jednośladów, którzy będą jeździć tak czy owak. Chodzi o gigantyczny potencjał mieszkańców, który można w ten sposób wyzwolić. Doskonale widać to na leśnym odcinku ulicy Grunwaldzkiej. Odkąd pojawiła się tam droga dla rowerów, wielu mieszkańców Osowej Góry zaczęło korzystać z jednośladów w drodze do centrum miasta. Drogi dla rowerów działają jak katalizator pod warunkiem, że są dobrze zaprojektowane i zbudowane. Praktycznie wszędzie na świecie, gdzie powstaje funkcjonalna infrastruktura rowerowa, pojawia się więcej rowerzystów.
Weźmy teraz pod uwagę wpływ na zużycie dróg. Przeciętny samochód waży ok. 1700 kilogramów, zaś rower ok. 13 kg, co daje zaledwie 0,8% masy samochodu. Nie trzeba być matematycznym geniuszem, aby dojść do wniosku, że wpływ pojazdu o takiej masie na nawierzchnię asfaltową jest marginalny – 16 tysięcy razy mniejszy niż w przypadku samochodu.
Spójrzmy jeszcze, ile kosztuje infrastruktura rowerowa i ta dedykowana samochodom. Na stronie Bydgoskiego Budżetu Obywatelskiego, przykładowe koszty wyglądają następująco:
- Budowa ścieżki rowerowej to koszt 250-300 zł za m2. Według przepisów dwukierunkowa droga rowerowa nie może być węższa niż 2 m. Wobec tego 100 metrowy odcinek DDR to koszt ok. 50-60 tys. zł. Dla porównania budowa ulicy osiedlowej to wydatek w wysokości ok. 400 tys. zł za odcinek 100 m ulicy. Co oczywiste budowa dróg o wyższej kategorii jest droższa.
- Budowa parkingu rowerowego to koszt ok. 400 zł za stojak U-kształtny, na którym są w stanie zaparkować dwa rowery jednocześnie. Jedno stanowisko postojowe dla samochodu kosztuje aż 5 tys. zł
Więcej rowerów = mniej samochodów = mniejsze koszty utrzymania dróg. Być może urzędnicy rozumieją tę zależność i zdają sobie sprawę, że zwiększenie budżetu na inwestycje związane z budową dróg rowerowych w dłuższej perspektywie przyniosłoby olbrzymie oszczędności. Mimo wszystko, inwestycje związane z budową infrastruktury rowerowej nadal wzbudzają wiele kontrowersji i spotykają się z oporem społeczeństwa. Jednak, aby coś się zmieniło, należy podjąć odważne i zdecydowane kroki.
Brak parkingów dla rowerów
Problemy rozwoju infrastruktury rowerowej związane są także brakiem możliwości zaparkowania naszego jednośladu. Jest to istotny mankament, zdecydowanie pogarszający atrakcyjność systemu transportu rowerowego. Zazwyczaj przy dużych marketach i popularnych dyskontach nie ma z tym problemu, gdyż znajdują się tam porządne stojaki rowerowe. Jednak i na tym polu jest dużo do nadrobienia. W wielu miejscach zastaniemy słynną „wyrwikółkę”. Takich „parkingów” jest w naszym mieście zdecydowanie zbyt wiele. Ten prymitywny model stojaka sprawia, że rower bardzo łatwo ukraść, pozostawiając w stojaku jedynie samo koło. Ponadto łatwo uszkodzić obręcz, tarcze hamulcową czy tylną przerzutkę. Niestety przy wielu mniejszych sklepach czy zakładach usługowych parkingów rowerowych nie uświadczymy w ogóle, nie mówiąc już o osiedlach mieszkaniowych. Wówczas pozostaje nam przypięcie roweru do barierki, ogrodzenia czy znaku drogowego.
Stojaki rowerowe na bydgoskich osiedlach to rzadkość. Fordońska Spółdzielnia Mieszkaniowa i Spółdzielnia Mieszkaniowa Budowlani zasługują w tym względzie na pochwałę. Również niektóre wspólnoty mieszkaniowe decydują się na ustawienie parkingów rowerowych, jednak “wyrwikółka”, nawet ta objęta monitoringiem nie jest bezpieczna dla naszych jednośladów © Fordon na co dzień, praca własna
Bezpieczny stojak rowerowy powinien umożliwić przypięcie do niego ramy i przedniego koła roweru przy pomocy standardowego zapięcia sztywnego, tzw. u-locka. Zostało to określone w dokumencie “Standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej Miasta Bydgoszczy“, który został uchwalony w 2014 roku.
Na zdjęciu po lewej znajduje się pozostałość po rowerze przypiętym jedynie za koło. Po prawej natomiast przykład prawidłowo przypiętych jednośladów do stojaka © Unsplash – Lance Grandahl @lg17, Egor Myznik @vonshnauzer
O ile przy inwestycjach prowadzonych przez Miasto dokument ten jest respektowany, o tyle w przypadku prywatnych inwestycji przedsiębiorcy dokonują najprostszego i najtańszego wyboru jakim jest ww. „wyrwikółka”. Aby parking spełniał swoje zadania, był funkcjonalny, a jednocześnie atrakcyjny dla rowerzystów, powinien spełniać następujące wymagania:
- dogodnego dojazdu z drogi rowerowej,
- dogodnej odległości dojścia pieszego od parkingu do celu naszej podróży,
- ochrony roweru przed wpływem warunków atmosferycznych (np. zadaszenie),
- lokalizacja parkingu powinna pozwolić na bezpieczne pozostawienie roweru (teren monitorowany lub często uczęszczany).
Zbyt mała promocja roweru jako codziennego środka transportu
Rower jest miejskim środkiem transportu dostępnym dla każdego. Niestety opinia publiczna często kojarzy rowerzystów z zapaleńcami, maniakami, kolarzami czy inną wąską grupą, która może korzystać na co dzień z jednośladów. Krótko mówiąc została nam przyklejona łatka. Czy naprawdę wszystkie osoby poruszające się na rowerach można wrzucić do jednego worka? Czy matka z dzieckiem w foteliku należy do tej samej grupy cyklicznych zapaleńców?
Problemy rozwoju infrastruktury rowerowej w naszym mieście związane są również z niewielką liczbą kampanii edukacyjnych. Są one niezbędne, aby pokazać opinii publicznej, że rower jest elementem miasta i zwykli ludzie mogą korzystać z niego na co dzień. Kilkanaście przejazdów w roku organizowanych przez Bydgoską Masę Krytyczną to za mało. Do promocji jednośladów powinny włączyć się także inne instytucje. Godne pochwały jest podjęcie inicjatywy przez Urząd Miasta Bydgoszczy i organizowanie akcji Rowerowa Stolica Polski czy Rowerowy Maj, jednak promowanie roweru przez włodarzy miasta tylko przez dwa miesiące w roku również nie wystarczy. Poza tym obydwie akcje są skupione na określonej grupie rowerzystów. Ta pierwsza skierowana jest do miłośników jednośladów, którzy potrafią bez problemu wykręcić od kilkuset do nawet kilku tysięcy kilometrów miesięcznie. Zaś akcja Rowerowy Maj skupia się na uczniach szkół oraz gronie nauczycielskim. Warto zastanowić się nad kampanią podobną do tej organizowanej przez Gdańsk pod nazwą „Kręć kilometry dla Gdańska – rowerem do pracy i szkoły”, której celem jest zmotywowanie ogółu mieszkańców do regularnej jazdy na rowerze w celach komunikacyjnych przez cały rok.
Do promocji jednośladów powinny włączyć się również szkoły i już od najmłodszych lat zarażać dzieci pasją do rowerów i aktywnego spędzania czasu na jednośladzie. O ile mniej samochodów znajdowałoby się na naszych drogach w porannym szczycie, gdyby dzieci same dojeżdżały do szkół, a nie były odwożone przez swoich rodziców samochodami.
Swoją cegiełkę mogą dołożyć również przedsiębiorcy, zachęcając swoich pracowników, aby dojeżdżali rowerem. Na zachodzie wiele firm dopłaca swoim pracownikom, za każdy przejechany kilometr na rowerze w drodze do pracy. Bydgoscy pracodawcy nie muszą zaczynać od takich hojnych gestów. Wzorem Gdyni, osoby które przyjadą rowerem do pracy dwa razy w tygodniu mogą otrzymać kanapkę, a za 15 przyjazdów podwójny bilet do kina. Na pewno znajdzie się również mnóstwo innych profitów motywujących pracowników do wyboru jednośladu w drodze do pracy.
Przykłady parkingów rowerowych dla pracowników bydgoskich firm. Często jednak poza tym pracownicy w żaden sposób nie są zachęcani do dojeżdżania do pracy na rowerze © praca własna
Niestety musi minąć jeszcze wiele lat zanim infrastruktura rowerowa w Bydgoszczy będzie na europejskim poziomie. O ile rowerowa ziemia obiecana jaką jest Holandia czy Dania w kategoriach geograficznych jest oddalona o zaledwie kilkaset kilometrów, o tyle na płaszczyźnie mentalnej odległość ta wynosi lata świetlne.
Zdjęcie w nagłówku: © Pixabay